事件和事故的区别标准(发展面临法律冲突，代表建议为智能网联汽车提供“监管沙盒”)

本报记者邱海红通讯员宁

相关部委已经发文，将智能网联汽车测试和示范应用范围扩大至高速公路(含高速公路)，但现行法律法规禁止车辆上路“测试”。全国人大代表、南京地铁集团有限公司董事长佘才高在十三届全国人大五次会议上建议，全国人大常委会应授权国务院立法，或通过在部分地区暂停适用部分法律的方式，支持地方政府出台“监管沙盒”政策，解决自动驾驶空白面临的法律冲突和法律。

中国智能网联汽车已经从测试验证转向多场景演示应用和商业试运营。2021年，L2(半自动驾驶)智能网联乘用车(以电动新能源汽车为主)新车市场普及率接近20%，全国开放道路测试里程超过5000公里，高等级智能网联汽车可在多地实现常态化载人载货测试示范应用。据佘才高观察，部分城市已经进行了商业试运营，但目前的车辆管理法律都是以传统汽车为基础，很多规定并不适合智能网联汽车，存在法律空白点和矛盾。

例如，2021年7月，工信部、公安部、交通运输部发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》，将测试与示范应用领域扩大至高速公路(含高速公路)。但《公路法》第五十一条和《公路安全保护条例》第十六条禁止将公路作为测试车辆制动性能的试验场地。《道路交通安全法实施条例》第八十二条也规定，在高速公路上行驶的机动车不得进行检测。“让两者相向而行，需要层面立法，给智能网联汽车装上法治的‘离合器’。”她才高说。

目前，一些地方已经尝试先行立法。比如2021年3月，《深圳经济特区智能网联汽车条例(征求意见稿)》发布。佘才高表示，虽然草案在产品准入方面有所突破，但产品准入是以地方标准和团体标准为基础的，与汽车产品的乃至全球要求不相适应。

管理和道德问题不容忽视。佘才高表示，在某些领域，有条件自动驾驶、高度自动驾驶、全自动驾驶变得可行，载人驾驶行业的现有生态将受到冲击，司机职业的消失和相关新职业的兴起将成为社会问题。“此外，还有智能网联汽车引发的道路运输、车辆生产、交通安全等管理权限交叉以及空运营中产生的涉及安全的重要数据、个人隐私数据等问题。

“智能网联汽车的自动驾驶阶段(有条件自动驾驶、高度自动驾驶、全自动驾驶)与现行法律法规规定的有人驾驶有质的区别，涉及诸多法律问题，应属于全国人大及其常委会的立法范围。但为了及时立法，特别是协调多个部门的职责，建议全国人大常委会授权国务院制定行政法规。”佘才高说，或者通过在某些领域暂停适用某些法律，支持地方政府出台“监管沙盒”政策。

“‘监管沙箱’是一个创新的监管概念。沙盒作为一个受监管的安全测试区域，通过设置限制性条件和制定风险管理措施，让企业在真实的市场环境中，用真实的用户来测试创新的产品、服务和商业模式，从而减少进入市场的时间和潜在成本以及监管的不确定性。通俗地说，就是类似‘特区政策’。”佘才高建议，全国人大常委会可以授权国务院在一些地方暂停适用道路交通安全法、公路法、测绘法等相关规定，鼓励地方开展示范应用、商用和智能网联汽车政策试点地区。

其次，重点明确有条件自动驾驶阶段的法律问题，通过以规范准入、有条件自动驾驶系统合法性、车主义务、厂商产品质量责任、智能网联汽车运营规则及相关保险要求为重点的行政法规，实现立法层面的制度供给。

目前我国智能网联汽车战略坚持“自行车智能+网联赋能”的路线，即“智能汽车+智能道路”，“智能道路”具有基础设施的属性，需要政府投资。佘才高认为，需要在立法层面正确处理“自行车智能+网联赋能”的关系，明确政府投入的相关基础设施建设标准，支持“智能汽车”安全行驶的具体应用场景，以及发生事故时“车”与“路”的法律责任分配。

智能网联汽车的驾驶和运行需要足够的数据支持。佘才高建议，立法应明确涉及个人隐私和安全数据的相关标准体系和管理制度，促进与国际相关行业法律法规的接轨和标准互认。

责任编辑:张军图片编辑:张同泽

校对:刘伟