小鸟撞毁飞机(今天我们来解释一下，飞机遭遇鸟击为什么会产生这么严重的后果？)

尽管机场会采取很多措施防止鸟类在机场附近活动，但基于可以理解的原因，鸟击，几乎每天都会发生。

发动机设计制造有严格的标准，能够抵抗绝大多数的鸟击。但某些时候发生的严重鸟击依然可能造成发动机喘震、失速直至失效。

乌拉尔航空的这起事故里，我们能明显听到发动机声音的突变。目前的消息也证明，乌拉尔航空的U6-178航班飞机遭遇鸟击后，一侧发动机即时失效，另一侧发动机推力出现异常。

那么发动机遭遇严重鸟击为何最有可能会发生喘震、失速而不是别的什么故障？

简单说，现代喷气发动机的风扇和压缩机都是由一个个叶片组成，每一个叶片都是一个升力翼面——鸟击有可能造成翼面变形，进而导致经过该叶片的气流紊乱造成喘震，甚至完全紊乱造成失速，最严重的会导致发动机完全失去推力。

飞机所有容易遭遇鸟击的部位，包括风挡、机翼、机身和发动机，都有严格的取证标准，以保证鸟击不会对飞机产生不可接受的损失。

以发动机为例，发动机的测试取证标准至少包括了“水击（比如吸入大量雨水）”、“雹击（吸入大量冰雹）”和“鸟击”。

具体到发动机的取证标准，对鸟击因素的规定也相当详细。这里仅节选其中一部分作为示意，希望详细了解的朋友可以到文末，我们会附上所有资料详细说明。

这样详细严谨的规定是否能保证我们的安全呢？

从事实结果看，恐怕还不能那么肯定。

2009年1月15日的哈德逊奇迹，和2019年8月15日刚刚发生的玉米地奇迹，在10年7个月的时间里，Sully机长和俄罗斯乌拉尔航空的英雄机长已经两次向我们演示了飞行员神迹——面对遭遇鸟击所有（两台）发动机推力严重受损无法维持飞行的飞机，迫降成功。

这是否已经超过了10-9这一航空认证体系里认为“极不可能发生”、而无需考虑的设计和取证标准的概率门槛？

实际上，航空事故驱动适航审定标准提升的案例并不鲜见。就拿鸟击来说，1962年的子爵号事故就让飞机尾翼的防鸟击标准得以提升。

1962年11月23日，美联航297航班从纽瓦克国际机场起飞，飞往亚特兰大，机上旅客加机组共有17人。飞机起飞后遭遇鸟击，两只天鹅击中了水平尾翼，一只鸟对右侧水平尾翼表面造成长约一英尺、深八分之一英寸的损伤，另一只鸟则完全穿透左侧水平尾翼，并导致水平尾翼与机身完全分离，飞机最终失事坠毁，机上17人全部遇难。

事后调查发现，当时飞机设计和取证适用的适航标准中，水平尾翼对鸟击的防范标准来自1930年代的实验数据，不能完全反映最新的飞机运行情况（速度、高度等）。FAA最终在1970年修改适航标准，将水平尾翼部分抗撞击的鸟的重量标准由4磅提高到8磅。

飞机适航标准制定的基本思路是系统安全，即允许设备失效，只要失效概率在一定程度之下，并且/或者失效设备有其他备份设备，以能够保证飞机整体安全为目标。

现在，10年7个月发生两起因鸟击导致飞机两台发动机全部失效（至少动力不足）、无法维持飞机安全飞行的事实就摆在眼前。不论是公众还是职业飞行员，都有理由提出一个疑问——我们是否有必要考虑提高现有的发动机抵抗鸟击的适航标准？

具体来说，提高适航标准可以从两个方向考虑，一个是撞击鸟的重量，一个是撞击鸟的数量。

此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德逊奇迹发生在纽约拉瓜迪亚机场，2019年8月15日的玉米地奇迹发生在莫斯科茹科夫斯基机场，这两个机场都并非鸟击风险防控能力不足的机场。我们需要思考的是，我们更多鸟击防控能力比不上这两个大机场的中小型或者偏远地区机场会怎么样，以及该怎么办？

中国有句老话，事不过三，Sully机长和俄罗斯乌拉尔航空的英雄机长已经挽救了两次，我们是否会看到第三次呢？

附件：发动机取证标准中的鸟击因素详细规定（参考CCAR-33R2《航空发动机适航规定》）

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